传统车企和新造车势力，人才争夺怎样有啥故事？

一、传统车企和新造车势力，人才争夺怎样有啥故事？

关于这个问题，有一个报告有相关汽车行业人才的研究：《2022行业展望：中国智能网联汽车人才前沿洞察报告》，基于为汽车行业敏捷运营的实践和思考，从智能网联汽车产业发展现状与趋势入手，进一步分析行业人才的需求与挑战，总结车企应对挑战的人才战略，希望助力车企抢占先机。（完整的报告，可以在“佩信集团”公众号后台回复“汽车报告”免费获取，纸质版本免费寄送！）

业内大多数讨论聚焦于智能网联汽车的消费级应用，但佩信集团行业研究院将视角投向了“车+人+X”的全产业链纵深，并将其视为影响行业未来发展的重要因素，并在该《洞察报告》中揭示了未来需要关注的几大重要趋势。（以下为报告内容截取，希望能回答您的问题）

乘势而上：车路协同模式下的价值延伸与共创

智能化和网联化是智能网联汽车基本特性。智能化是基于车载传感器，使汽车自主感知、决策和控制运动。网联化是指通过网络通信与外界人、物、环境实现信息交互，使汽车具有环境感知、决策和控制运动能力。

实现自动驾驶的发展路径主要有单车智能和车路协同两大方向，这背后的本质是技术和成本在车侧和路侧的分配。我国有领先的5G技术，基站覆盖广，政府大力推行5G网络、物联网、卫星互联网、数据中心、智能交通基础设施等新型基础设施建设，国内市场广阔，主流选择探索智能化和网联化充分融合的车路协同路线。

从智能网联汽车的产业链结构来看，国内产业链尚不完整，特别是在芯片、操作系统、计算平台等核心部件方面，以及在高性能传感器、线控底盘、汽车AI等核心领域技术积累不足。相比传统汽车行业，智能网联汽车产业价值链有所提高，尤其是设计研发和后市场服务等方面的价值较高。

2021 年，我国乘用车新车市场中具备 L2 级智能驾驶功能的车型销售 476.6 万辆，渗透率达到 23.5%。新能源车市场渗透率更高，随着新能源车市场规模的迅猛增长，L2 级自动驾驶的渗透率将进一步攀升。

随着智能化、电动化、网联化加速发展，汽车产业格局与生态正在被重塑。从市场参与者看，主要有传统车企、造车新势力、互联网科技企业等。传统车企纷纷开启数字化转型，以应对未来市场的动态竞争。

百度、阿里巴巴、腾讯等头部互联网科技公司早已开始布局自动驾驶、车联网领域，并利用自身技术优势，不断加大对造车新势力的投资。

在未来的智能网联汽车打造中，传统车企搭建平台，互联网科技公司和造车新势力赋予汽车体验功能，各自发挥专业所长，全面合作，才可能实现双赢。随着车路协同模式的探索发展，未来车路协同相关的基础设施设备提供商、通信运营商和解决方案提供商的力量也不可小觑。

智能网联汽车从帮助人到解放人，再到理解人，车企更加注重服务、用户体验与用户运营，直接和用户绑定及深度沟通，满足用户个性需求，提高用户体验。车企与用户之间的关系正在从之前的“单向”关系转变为“共创”关系。

人才大战：智能网联汽车行业人才现状、挑战与π型人才的未来

1、软件算法类研发人才供不应求

在软件定义汽车的时代，汽车的边界在不断拓宽和重塑，汽车人才也在不断重构。研发人才是智能网联汽车发展的关键，以头部造车新势力为例，企业研发人员占比一般在 30%-60%。

传统车企人才结构的普工、技术研发到高层管理者呈金字塔型，数量逐层递减。随着智能化的发展，流程化、重复性的劳动逐渐被机器人代替，智能网联车企对研发人员需求增加，人才队伍的结构逐渐向纺锤型发展。

当前，自动驾驶技术、域控制器、整车信息安全防护等取得重大突破，毫米波雷达、车规级激光雷达、大算力计算芯片等开始进入量产前装，但高精度传感器、芯片、操作系统等核心基础技术仍待突破。随着关键技术的落地，将进一步催生汽车芯片开发、汽车安全、高精地图、自动驾驶、智能座舱、智能三电等领域研发人才需求。

随着营销方式走向线上线下融合，以及汽车打造智能移动空间时对用户体验的高度关注，数字化设计与营销、用户研究与运营等需求进一步释放。

2、软硬兼备的复合型人才受追捧

美国著名作家芭芭拉·奥克利博士在《跨越式成长》一书中提到“π型人才”，是指至少在两个领域深耕，并能将多门知识融会贯通的高级复合型人才。在充满未知和不确定性的时代， “π型人才”能将所学技能重新组合，快速进入新角色，比深耕某一领域的“T型人才”更具竞争力。

智能网联汽车是跨界融合的产物，涉及车辆、交通、信息、电子、软件等各个领域，属于多学科、多领域的交叉产业，有着跨行业、跨学科背景的复合人才正受到车企的追捧，尤其是对汽车与IT结合的高端复合型人才的需求更旺盛。

智能网联汽车复合型人才不只是要熟悉前后市场，适应汽车产业由线型垂直产业价值链向网状交织的出行生态圈演进的趋势；还要有软硬兼具的能力素质，适应“软件重新定义汽车”的变革；更要有较强的创新能力，适应产业剧烈动荡所带来的职业、岗位的变革。

当前面临的一大挑战是既精通软件又懂智能网联汽车的复合型人才十分稀缺。

3、“新四化”加速人才多元流动

车企之间的竞争很大程度上就是智能化、数字化人才的竞争，传统整车厂、造车新势力、互联网与高科技等企业之间的人才大战打得正酣。

受新冠疫情影响，车市或开始重新洗牌。目前部分造车新势力处境困难，有车企在优化组织结构，新车交付困难，甚至有的车企出现质量安全问题。传统车企因流程完善、资金雄厚、成熟量产经验，抗风险能力更强，加大数字化战略转型力度，也会吸引更多人才回流传统车企。

智能网联汽车人才总量和结构性短缺并存，外部招聘环境竞争激烈。行业内大量新人涌入，老兵频繁跳槽，行业平均薪酬快速攀升，企业招纳人才的成本大幅增加，人才流失严重。尤其是，智能网联汽车领域的研发人才和高管人才的频繁流动影响了行业的健康发展。

在人才跨行业、地域流动加速，人才背景更多元化的趋势下，吸引和留住核心技术研发人才及管理型人才成了车企面临的重大挑战。

应需而变：车企的软硬兼施与柔性无边界人才战略

1、加强软性激励，打造雇主品牌

薪资、股权对求职者而言是最具吸引力的激励因素之一，但非金钱激励因素影响越来越大。车企也开始注重软性激励因素在人才争夺战中的意义，对公司文化与价值观、领导力、灵活的工作安排等日益重视。

传统车企文化相对稳定、保守并强调流程，智能网联汽车企业更需要敏捷文化和敏捷领导力。敏捷文化是指以价值和用户需求为驱动，以相对自主、跨职能的团队为核心，在高度协作的环境下，通过不断反馈来自我调整与完善，达到以最快的速度交付高质量、符合用户需求、真正创造商业价值的产品。

部分车企通过升级企业的使命与愿景驱动公司发展，打造全球雇主品牌，让人才看到企业发展前景和个人发展空间。

在员工眼中，工作与生活平衡的重要性稳定上升，尤其在疫情后该呼声愈加明显。因此，车企必须关注并缓解疫情影响、日益增长的工作量及社会压力带来的工作与生活的不平衡，采取选择弹性工作时间、实施远程办公、转向结果导向管理、提供员工福利等措施保留和吸引人才。

2、技能提升与重塑，培养可迁移能力

车企除了加强从外部引进专业人才外，还重视自身数字化人才能力的构建，不断加快内部存量人才技能提升与重塑以适应新角色。技能提升主要指对现有同一个岗位体系中的员工进行技能培训与发展。技能重塑是根据当前和未来的不同战略需求培训现有员工学习新的技能，以获得在组织内从事不同工作的能力。

当前车企的技能重塑比较注重与实践场景结合，解决当前实际问题，容易忽视未来组织人才需求变化及组织能力重构，形成“管窥效应”。

在知识大爆炸时代，软技能对保持竞争力至关重要。软技能是一种可迁移能力，即指从一个行业、岗位到另一个行业、岗位后可复用的能力。

随着智能机器的广泛应用，员工的创造力、人际沟通、决策能力、合作精神、数字化思维等软性技能的提升变得更加重要。

技能提升与重塑是一个持续的过程，组织需要构建终身学习文化，让员工有动力和能力去学习新技能。

3、扩大创新生态圈，创建无边界企业

打造生态圈已成为汽车企业战略规划的共同特征。智能网联汽车企业加大与高校、科研院所、行业企业在科技研发、成果推广、人才培养、创新能力建设等领域的合作与交流，构建协作创新生态系统，加快核心技术突破，填补技术发展与市场需求之间的缺口，推动汽车行业创新。

方式一：主办或参与高校学子为主的汽车赛事活动。通过赛事活动，车企与年轻一代消费者建立情感连接，洞察潜在用户需求，同时让用户有更多的参与感，双方实现价值共创。

方式二：与政府、高校、科研院所、同行企业等联合成立研究院、实验室。车企在不断突破自身边界，打造全新的产业生态系统，推动行业创新和效率提升。在内部打破职能部门孤岛，采用协作性更强、敏捷性更高的工作流程；在外部与经销商、服务供应商、高校等建立合作关系，探索共同增长路径。

方式三：与高校共建智能网联、智能制造等相关新兴技术产业学院。双方在人才培养、创新研发、成果应用等方面展开合作，培养高素质专业人才。

4、人才共享，建立柔性人才生态系统

疫情的持续，人们对感染病毒的恐惧、严格的人员流动限制，让未来的劳动力市场在结构上会变得更加复杂、灵活。打造敏捷组织是车企提升核心竞争力的必然选择，而灵活用工正是提高敏捷性的需求表现。

智能网联汽车企业对市场异常波动更为敏感，反应更为敏捷。车企重视用户体验，体验好的车会吸引越来越多的用户，形成虹吸效应，因而需要快速响应用户需求的变化。

为此，一个随着企业业务需求变化而即时流动的动态人力资源生态系统能让企业更富有弹性、灵活性。

从用工模式看，部分车企已通过外包、众包、平台共享、兼职、人机协作等灵活用工方式，建立由企业自有固定员工、外部合作伙伴人力供给、自由职业者、兼职、数字员工组成的柔性人力生态系统，提升人员组织弹性和灵活度，应对波动性用工需求，为业务发展提供强力支撑。

数字员工、自由职业者、零工、外包员工等非传统劳动力已成为车企劳动力市场上的重要力量，其涉及岗位也远超出了流水线普工、物流、质检等初级岗位，还包括底盘工程师、喷漆工程师、电池工程师、IT测试与运维、自动驾驶安全员、自动驾驶商业化运营人员、人工智能训练师、财务、HR、采购等技术性、职能型岗位。

新冠疫情之后，“K型复苏”一词渐渐走红。“K型复苏”现象的本质是一种分化，汽车行业的人才市场也面临这种分化现象。人力资源管理者的思维和战略要更具有弹性、适应性与前瞻性，预测组织未来的变化，未雨绸缪地做好人才筹备。

为了不断适应非连续变化，车企需要以开放共赢的态度，搭建产业生态朋友圈，创建无边界企业，持续投入全渠道营销与用户经营，同时加速打造先进生产能力，全面提升组织韧性。

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作为佩信集团行业创新研究在中国市场的落地与重要实践，佩信行业研究院汇集了佩信集团云平台、数字科技、端到端产品解决方案，鼎力支持在中国深耕的1000家优秀客户探索下一代业务流程方案、构想设计创新概念、数字化升级，到迅速实现创新应用和规模扩展的全过程。

佩信行业研究院研究领域涵盖能源与制造、高科技与互联网、生物医药与大健康、无人机创新应用等行业研究与洞察，也包括人力资源领域所涵盖的共享服务中心建设、数字化转型与升级、招聘管理、人力资源敏捷开发等人才管理技术，助力客户企业变革流程、构建现代化 HR 和业务管理体系，提高企业效率和效能，实现人力资源数字化转型。

我们将佩信集团在中国地区多年积累的深厚的全球和本土咨询、软件研发交付和人力资源及业务流程服务经验，进一步融汇到中外企业的最佳实践中，继续为客户制定针对中国市场的特有的突破性解决方案，为客户创造切实而显著的商业价值，从洞察到行动，为创造一个繁荣社会而共同努力。

二、深度解析：新造车势力崛起对汽车行业的影响

新造车势力崛起

近年来，我国汽车市场迎来了一股新的力量，即由新造车势力所主导的局面。传统汽车制造商纷纷加大投入，同时新兴的造车势力也在不断崛起，为整个行业带来了一场深刻的变革。

新造车势力的兴起

随着新能源汽车政策的扶持和市场需求的增长，新造车势力在我国汽车市场崭露头角。诸如特斯拉、NIO等公司以其独特的技术优势和创新理念，迅速成为了消费者关注的焦点。

除此之外，一大批新造车企业也在积极崛起，它们利用新材料、智能驾驶、共享出行等领域的创新技术，不断挑战传统汽车制造商的地位。这些公司积极探索电动、智能、互联网化的汽车发展道路，成为了汽车行业中的一股新力量。

对汽车行业的影响

新造车势力的崛起不仅影响了汽车市场的竞争格局，同时也给整个汽车行业带来了深远的影响。

首先，在产品和技术方面，新造车势力的兴起迫使传统汽车制造商加快技术创新的步伐，提升产品竞争力。新造车势力通过引入先进的电动技术、智能驾驶系统等，推动整个行业朝着智能化、绿色化方向发展。

其次，在市场需求方面，新造车势力的崛起也给消费者带来了更多的选择。消费者可以根据自身需求和偏好，选择传统汽车还是新能源汽车，从而拉动市场需求的不断增长。

最后，在产业生态方面，新造车势力的崛起也催生了一大批相关产业链的发展。从电池制造到充电设施建设，从智能网联系统到共享出行平台，新造车势力的崛起带动了整个汽车产业生态的升级和转变。

总结

新造车势力的崛起无疑给整个汽车行业带来了新的活力和机遇。传统汽车制造商和新造车势力都在不断努力，致力于打造更加安全、环保、智能的汽车产品。这场新老势力的竞争也必将推动汽车行业朝着更加健康、可持续的方向发展。

感谢您阅读本文，希望通过本文，您能更好地了解新造车势力崛起对汽车行业的影响。

三、传统车企新能源和新势力区别？

传统车企新能源和新势力的区别主要体现在以下几个方面：

制造工艺和安全层面：传统车企拥有自己的生产线和工艺，制造过程更加精细和规范，在安全性能方面更有保障。而新势力大多数是通过代工生产，制造工艺和流程不如传统车企成熟，在安全性能方面存在一定的风险。

研发实力和经验：传统车企在新能源领域已经有数十年的研发经验，积累了大量的技术和经验。而新势力在这方面相对较弱，需要通过不断的研发和创新来提高自身的竞争力。

核心技术和专利：传统车企掌握了新能源汽车的核心技术，例如电池、电机、电控、电芯等，具有强大的研发实力和技术优势。而新势力大多数依靠外部供应链，掌握的核心技术有限，难以与传统车企竞争。

售后服务和品牌认知度：传统车企在售后服务方面已经建立了庞大的售后网络，能够提供全面的服务保障，同时也拥有良好的品牌认知度和用户口碑。而新势力在售后服务方面相对薄弱，需要加强与传统车企的合作，提高用户对品牌的认可度。

互联网思维和用户需求：传统车企在造车理念上更加注重用户需求，通过深入了解用户的需求和反馈，不断改进和完善产品。而新势力在这方面相对薄弱，需要通过互联网思维和用户需求来提高产品的竞争力。

总之，传统车企在新能源领域具有较强的技术实力和品牌认知度，拥有完善的售后服务和品牌形象，能够更好地适应市场需求。而新势力在技术创新和互联网思维方面相对薄弱，需要通过不断的努力和合作来提高自身的竞争力。

四、新能源造车门槛很低吗？怎么这么多造车势力？

电动车的出现让那些资本家以为做电动汽车和做手机差不多，等真正投钱进去了就会发现实现量产太艰难了，比如法拉第现在还没量产。很多做个概念车就拉到了大量投资，那些资本家一开始压根没想到汽车的概念车到量产是一道鸿沟，以为有足够成熟的产业链就可以拼装出满足消费者的汽车，傻傻的将钱放了进去然后就没有然后了。

当很多人意识到这个问题以后开始寻求传统车企的帮助，让传统车企为自己的品牌代工，我出设计你来制造，看起来十分美好实则不然，汽车设计比之汽车制造更需要经验的积累。光从一名汽车产品工程师的成长来看：即使他所负责的零件是供应商做好的黑匣子件，工程师只需提要求供应商只管满足要求这样看起来很简单的事也隐藏着大量的未知因素，稍有不慎就会对实际使用、生产节拍等方面带来负面影响甚至最后的结果是完全无法接受造成NG重来，这些未知因素是模拟和预先设想所不能顾及到的那一部分，工程师通常需要几年的时间加之大量的实际经验才能成长为一个较为靠谱的产品工程师，除去这些供应商已有的零件之外，还有更为复杂的整车匹配、电器架构、动力标定、安全属性等等等等，加上严苛的三高实验、耐久等带来的各方面的问题，而一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师马不停蹄共同努力几年的时间。新造车势力完群不具备这样的人才积淀，这不是花钱就能在短时间内搞定的事情。

然而投产成功车辆大批量量产后，才是真正见证你的设计是否稳健的关键所在，好的设计既省成本又有非常高的可靠性、易装配、易维修性，而不好的设计则会在成千上万个市场顾客使用过程中体现，我们通常认为质量问题是制造过程的不稳定导致，但是好的设计可以cover掉一般状况下的制造不稳定因素，甚至可以做到生产防错。这个就完完全全靠经验积累，而有大量经验的工程师大多已成家立业稳居一方，是不容易被挖走的。

制造可以找代工，以传统车企深耕多年的领域为自己保驾护航，用他们优秀的管理和扎实的制造、质量体系来为自己的产品撑腰。但是设计同样需要扎实的管理和坚强稳固的体系来保证，造车新势力只能东拼西凑到处借鉴人家已经沉淀多年的东西，拿过来后也不知是不是适合自己的情况。

再说销售，汽车销售不同于其他产品，其他产品维修量小售后工作量小，渠道容易展开。汽车作为一个几万个零部件、涉及乘客行人安全、涉及排放法规、涉及道路法规等等国家严格要求的综合性工业产品，渠道目前看来仍是4S店的模式最为合理，兼销售、服务、维修保养、金融产品等一体的一站式服务中心最贴近消费者的需求，而经销商的培养又是一个大项目，涉及面之广又有另外一番说道了。

综上所述，汽车是一个包含大量安全性零部件的、包含超大量顾客需求的、涉及大量法规的、甚至可以反应出整个国家发展状况的综合性产品。要量产出一款符合大众需求的好汽车，不管是电动车还是燃油车，都不简单。

五、比亚迪2023新能源汽车计划大揭秘，造车新势力崛起

比亚迪：全面发力新能源汽车市场

2023年，比亚迪公司将推出一系列创新的新能源汽车产品，为用户带来全新的驾乘体验。比亚迪此次新车计划，是其对新能源汽车市场的全面发力，标志着中国造车新势力在全球汽车市场的崛起。

比亚迪新车计划：高性能、长续航、智能化成关键词

比亚迪此次新能源汽车计划，聚焦于高性能、长续航和智能化成为关键发展方向。公司将推出多款搭载全新动力总成的车型，以应对日益激烈的电动车竞争。这些新车型将采用比亚迪最先进的电池技术，带来更长的续航里程和更高的性能表现。

同时，比亚迪还计划加大在智能驾驶和智能互联领域的投入，致力于打造更智能、更便捷的出行体验。这些举措将使比亚迪在新能源汽车市场上占据更加有利的竞争地位。

比亚迪新车计划：可持续发展的承诺

除了产品创新，比亚迪还在新能源汽车计划中加强了对可持续发展的承诺。公司将继续推动电动车充电基础设施的建设，以解决用户在充电便利性方面的现实问题。此外，比亚迪还将加大对新能源汽车研发技术的投入，积极应对环保压力，推动新能源汽车行业的可持续发展。

比亚迪新车计划：引领汽车科技创新

比亚迪的新能源汽车计划不仅仅是对产品的创新，更是对汽车科技的持续创新。公司将加大在动力电池、电动驱动、智能网联等领域的研发投入，力争成为引领未来汽车科技创新的领军企业。

总的来看，比亚迪的新车计划将为消费者带来更多元化的产品选择，为整个汽车行业带来更多的创新和竞争力，也将为环保和可持续发展注入新的活力。

感谢您阅读本篇文章，希望通过这篇文章能带给您对比亚迪新车计划的更深入了解。

六、新能源车充电充到一半自动跳了？

1、漏电跳闸：跳闸是因为漏电、过流或是开关故障引起。更换地方进行充电以后没有再出现跳闸现象的话，那么就是家用的充电桩有问题。解决方法：更换地方进行充电。

2、汽车电池问题：如果更换了充电桩以后充电还是会跳闸的话，那么就说明这辆新能源汽车的电池或是BMS通信出现了故障。解决方法：需要到4S店进行专业的维修。当发现电动汽车出现充电故障的话，要及时进行处理，否则对汽车的安全性是有很大影响。

七、新能源汽车行业新贵：造车新势力品牌崛起之路

在传统汽车行业的巨头阵营中，一股新兴力量正在迅速崛起——造车新势力品牌。这些新兴品牌凭借创新理念和先进技术,正在重塑汽车行业的格局,给消费者带来全新的出行体验。

新能源汽车时代的到来

随着环保意识的不断提高和能源短缺问题的日益严峻,新能源汽车已经成为汽车行业发展的必然趋势。传统燃油车排放的废气不仅污染环境,而且消耗大量不可再生能源。相比之下,新能源汽车采用电力或其他清洁能源驱动,能够有效减少碳排放,实现绿色出行。

造车新势力品牌的崛起

在新能源汽车大潮中,一批造车新势力品牌应运而生。这些品牌大多由互联网科技公司或新兴企业家创立,他们敏锐地捕捉到了市场需求,并运用先进的技术和创新理念打造出具有竞争力的产品。

1. 特斯拉作为新能源汽车的先驱,凭借其纯电动车型和自动驾驶技术在全球赢得了巨大成功。

2. 小鹏汽车则专注于智能网联汽车,将人工智能技术融入车辆设计,为用户提供智能化的出行体验。

3. 蔚来汽车则以其创新的电池租赁模式和高端智能化设计赢得了市场青睐。

这些造车新势力品牌凭借创新理念和先进技术,在短时间内就赢得了消费者的青睐,成为传统车企不可忽视的新兴力量。

造车新势力品牌的优势

相比传统车企,造车新势力品牌具有以下几个显著优势:

1. 创新理念:这些品牌大多由互联网科技公司或新兴企业家创立,他们拥有创新思维和前沿理念,能够更好地满足消费者的需求。

2. 先进技术:造车新势力品牌通常拥有领先的新能源汽车技术、智能网联技术和自动驾驶技术,能够为消费者带来全新的出行体验。

3. 灵活高效:相比庞大的传统车企,造车新势力品牌通常体制更加灵活,决策更加高效,能够更快地响应市场需求。

面临的挑战与未来展望

尽管取得了令人瞩目的成绩,但造车新势力品牌在发展过程中也面临着一些挑战,例如资金压力、供应链管理、产能扩张等。但是,随着新能源汽车市场的不断扩大和技术的持续进步,造车新势力品牌必将迎来更加广阔的发展空间。

未来,我们有理由相信,造车新势力品牌将凭借其创新理念和先进技术,继续引领汽车行业的变革,为消费者带来更加智能化、环保化和个性化的出行体验。

感谢您阅读本文!通过本文,您将了解到新能源汽车行业中新兴的造车新势力品牌,以及它们凭借创新理念和先进技术在短时间内取得的成就。希望本文能够帮助您更好地认识这一新兴力量,并为您提供有价值的见解。

八、李书福说互联网造车就是瞎忽悠老百姓，李想说造车新势力90%以上不靠谱。有没有比较靠谱的新造车公司？

谢邀，忽然就想起阿瑟·黑利在《汽车城》里的一句话：底特律比拉斯维加斯更像一座赌城……

他指的是每款新车从定位开始，就在猜测下个五年到七年技术趋势和消费者的喜好，花巨资研发设计，每一款新车型都是一场豪赌——书中是七十年代的底特律，搬到2018年的中国，这场豪华赌局更大的多、更多势力裹挟其中、自然也更有趣。

用电机来驱动车子这件事本身并不“新”，一百多年前就有人尝试，技术门槛也相对低于内燃机。几位新势力大boss也不约而同的表达过相同的观点：这个时代的造车新势力的“新”并非新在“新能源”，“纯电动”这件事本身也不值得炫耀，而更是新在“智能化”与“数字化”，和对整个流程体系的重新定义。

顺便吐槽一句，“重新定义”这四个字在刚刚过去的车展季实在是耳朵听出茧子，但不可否认确实是一副汽车界全员热身、准备新时代的架势。这是个难得一遇的时代：

1、从上次金融危机美国三大巨头的困境，传统车企庞大臃肿的体量已见弊端。（新的好不好不知道，但旧的体制有问题，这是共识。）

2、越来越严苛的排放法规，增加着内燃机的门槛和成本。空气问题日益严重，城市限牌政策，政府新能源补贴，都在说服消费者接受新的驱动形式，克服新产品的现有问题：纯电车更贵、充电费时、充电桩难找、里程焦虑等等。

3、技术瓶颈：电池，在今天其能量密度和成本已经可以推入实用层面，虽然大家都还等着进一步的技术突破，但至少已经“可用”，续航问题在逐步解决。在三电系统上（电机、电池、电控），中国在技术层面丝毫不落后于国外，这在内燃机领域不可想象。

4、即将到来的无人驾驶时代会打破很多现有秩序，大家都摩拳擦掌的等着一轮洗牌。

5、中国总体经济也正在快速发展期，政府愿意给政策到新能源车企，资本愿意进入——毕竟创业的首要基础还是得有钱。

6、上个时代，互联网行业的中国式成功，造就了大量“阳光下的财富”，功成名就的一批大佬是全民榜样。今天的风口变到了新造车行业，很多人愿意相信这里同样会充满传说。

7、汽车行业有多烧钱就有多赚钱，世界排名前十的企业，和汽车或和汽车相关的占一半。而中国汽车市场潜力巨大，这些年虽然增速放缓但仍然在迅速增长，尤其是SUV。

——综上，这样的环境里，造车肯定热。有野心有能力的大佬们再不放手一搏，还等何时？于是我们看到了现在300多家大大小小的新势力在造车（或者说看起来像是在造车）。

在洛杉矶一家汽车私人博物馆里有一面墙，各个品牌LOGO按诞生时间逐个点亮，又随着企业消失而黯然熄灭，一百多个品牌最后到现在只剩下底特律三巨头，和旗下数的过来的几个牌子。同样的创意、相似的LOGO墙在奥迪老家英戈尔施塔特的奥迪博物馆里也有见到，欧洲曾经那么多百花齐放的品牌，至今也所剩无几。90%的淘汰率都是保守估计，中国现在的新造车势力能留下三五家就很好了，但我也相信这个时代总是会有些品牌会留下来。（李想这么清醒，还不是在和他的车和家奋战在第一线。）

李书福也大可没必要痛心疾首，互联网造车到现在为止还没到忽悠老百姓的层面，不如说现在还在忽悠VC的阶段。然而李书福30年前的“造车梦”，用铁皮敲出的车子就敢上市卖给消费者，这样比起来我反倒是更看好现在那几家头部的新造车势力，毕竟大多是正规军出身，了解汽车行业，又有大量资本推动，和资本背后的协同优势。（ps：吉利的故事在《新制造时代》这本书里写的蛮生动，包括后面收购volvo的故事，虽然有些软但推荐一读。）

对头部的几家了解一些：

蔚来长于品牌打造，小鹏长于研发，威马长于生产，拜腾长于设计。前三家已经宣布进入量产阶段，今年都在忙着量产交付。

当然这些快速生长的品牌也都有各自的问题或者隐患，但比起其他那好几百家新品牌还是优势明显。

网友喜欢问：哪家造车新势力碰撞测试过？

其实早在三年前在清华碰撞实验室前途K50就已经进行了碰撞测试。

小鹏的1.0和2.0两个版本在内部都已完成碰撞测试，据说已经达到了五星成绩。

威马内部碰撞也已进行过几次，对电池包的碰撞、穿刺、腐蚀等验证都已完成。

三高耐久测试（高寒、高热、高海拔环境）这三家也都没落下，前年冬天我在博世的牙克石试车场就见到了蔚来的伪装车正在跑，在威马搞试验的哥们聊起在吐鲁番试验的时候鞋底被路面烤化了的吐槽。

蔚来在今年1月底已宣布完成200w公里全球道路耐久测试，小鹏在3月时候宣布：小鹏汽车1.0量产车已经交付了近200位员工，累计测试里程近500万公里，并在黑龙江黑河、新疆吐鲁番、青海格尔木完成了近万小时的三高（高寒、高温、高原）测试。

头部新造车势力都是在用汽车行业传统的流程进行着设计、研发、试验、标定的一套流程，虽然节奏压的很快，但并没有跳过什么。

关于工厂：

生产是新造车最关键的一环，代工or自建工厂也是重要的分歧点。自建工厂的好处是一切生产可控，能避开代工的各种坑。沈晖常说：美国代工模式的新能源品牌都死了，只有自建工程的tesla活着。（所以威马是自建工厂的坚定拥护者，威马的温州工厂已经投产，第二个工厂已经在建。车和家、拜腾也分别自建了工程。）。和美国有些不同的是，美国品牌选择代工主要是规模成本考虑，但在中国蛮多品牌的代工选择是初期规避“资质”问题的权宜之计，为了最快开始生产，然后再取得资质、自建工厂，把生产抓回到自己手中。蔚来和小鹏是走的这条路。（蔚来江淮合肥工厂代工，上海嘉定工厂筹建；小鹏郑州海马工厂代工，广东肇庆工厂在建）。

关于头部这三家：

蔚来的创始人李斌是个打造品牌的天才。当然，在资本运作方面也是。

蔚来是第一个进入大众视野的新造车势力，2014年成立。

蔚来的整个运作是用资本推动、用钱来捏成豪华阵容的核心团队、讲故事和情怀，用EP9刷纽北圈速、邀请各行各业的大牛来分享知识和体验，顺便站台，比如车展时候的Seed系列讲座在知乎上也有直播。看起来就很贵的NIO House是为了“打造一个有温度的、自由的、交朋友的地方。”不光是卖车，而是卖个标签、卖个圈子给你。

不得不说，这应该是中国第一个敢高开高走、第一款车就敢打入40w+区间的自主品牌。（当然一方面也是因为真的压不下来成本了，从运营到整车物料。还好品牌撑着。）李斌是个优秀的商人，造车的同时也在试图构建整个生态，比如自己手里就可以由易鑫资本为蔚来ES8做保险、卖服务，加上几个联合创始人之间协同的生态构建。总之，蔚来在品牌层面很秀。（其实也挺让后来者能借着东风、省省钱的。）

但蔚来问题也和优势一样明显，阵容过于豪华需要磨合，内耗大，压不下来成本。技术上全铝的选择争议蛮大，换电的构想仍面临各种坑，量产交付更是一拖再拖。对于蔚来，快点把量产车投入市场是取胜（或说活下来）的关键。

小鹏：

和蔚来同属第一批成立的新造车势力还有小鹏（同是2014年成立。）

讲道理，这个品牌名字一开始我是不太能接受的，哪怕叫“WEY”都蛮好，“小鹏Xpeng”这么直白真的好么……整个品牌在一开始的塑造上也有些“迷”，比如我在今年年初拉斯维加斯的CES展上真的完全没有get到小鹏参展的点在哪里——当时只知道这家也很有钱，资本层面不担心的品牌都很可怕。

也可能是因为曾经调侃了一下小鹏的CES，后来才知道小鹏核心技术团队蛮多清华汽车系的学长学弟们。和他们聊了聊，小鹏内部是蛮Geek的气氛，研发上走的很踏实，很拼很高效，整个研发团队的气氛和在学校里很像，所以几个同学还都挺喜欢的，顺手鄙视了我这个肤浅的人要调侃他们品牌的名字！日常工作中加班频繁，工资待遇也相对优于传统车企。现在研发团队有近800人了，如果再加上互联网中心，整个超过1000人的研发团队规模。按何小鹏的构想，要最终超过1500人的研发团队，“7成团队搞技术研发”。

小鹏的总部在广州，整个品牌的互联网基因更重一些，追求速度，出产品，然后不断迭代更新，创始人何小鹏对车型研发的参与度也比其他大多创始人高一些。整个小鹏保持着互联网的速度优势，比如小鹏的1.0版本就宣布量产，现在已经是2.0版本——这个节奏在传统汽车行业来看实在没见过。又比如小鹏1.0是造车这些新势力里第一个拿到落地的新能源汽车专用号牌（2018年3月21日在广州落地），同样也是第一个获得国家工信部颁发的首张产品公告（2017年7月），有牌有证，所以虽然1.0只面对员工内部发售，但小鹏敢定义为量产版本。

有意思的是他们讲起小鹏一开始的思路是：互联网人要颠覆传统汽车行业。然后很快修正为了：互联网人要和汽车人互相学习。再后来又逐渐转变成现在强调互联网人要向汽车人学习。逐步将原一汽技术研发院副院长刘明辉、原特斯拉 Autopilot 机器学习专家谷俊丽、原广汽研究院首席总工程师徐吉汉博士招致麾下。

学长还讲起何小鹏习惯在内部核心会议上随机向在座的核心人员提问题，所以大家开会都会很紧张很投入，何小鹏也喜欢看到会议上观点针锋相对的碰撞。

要抢先发优势，在智能泊车、无人驾驶的算法方面投入很深，做长长板。不过小鹏并不善于打造品牌，最近机构号在知乎上还挺有Geek的人设风格，蛮好。

小鹏1.0版本我见了，他们给自己设了个套。明明是面向内部人员的1.0版本，虽说他们定义为量产，但是其实并不对外，也不是大批量流水线上下来的最终版本，所以在工艺上并没办法用传统的评价体系去苛求——我们可以允许试装车工艺有瑕疵，甚至很多传统车企流水线上量产的第一批第二批都会称之为试装车只做展示不做发售，但是小鹏自己定义其为量产——恩，所以偶尔被喷工艺实在是自己挖的坑……期待面向公众的量产版2.0终交付吧。

威马：

威马其实在我之前的回答里详细讲了，这是个低调的品牌，直到亮出底牌：补贴后不到15万起。被送了个“价格屠夫”的称号，让一干还没上市的新造车品牌烦心，总有种哀鸿遍野的感觉。

更多威马的消息我在之前EX5发布价格的回答里有讲过，这里就不再展开了。

但威马也有自己的担忧，在下半年才能见到量产车子交付的真空期里，大家只知道“价”很实惠，而没法知道性能和品质，要夯实“性价比”这个核心卖点，还要抵挡一波又一波不知来自何处的各种负面。之后品牌又要怎么从15w开始向上、向下延伸。

在产品上下一款EX6接近量产，第一款EX5生产上全面铺开，同样是等待着大规模量产的检验。

其他家要等量产发布之后再来看了。留下来的时间不多了，等浪潮退去才知谁在裸泳，而现在，还没到退潮的时候，但至少潮不会再涨了。就像那句被用烂了的话：这是最好的时代，也是最坏的时代。

先驱or先烈，一念之间。

九、新能源车充电充到一半能停止吗？

不能

新能源汽车充电中途断电对电池有影响。由于电池的电解液、电池隔膜和负极材料都是易燃物，当电池温度达到燃点使，就会出现燃烧，并引燃周边的电池。

汽车充电没充满不建议拔掉，即使偶尔拔掉也不会产生什么影响。在充电过程中，车辆未满时不可避免地要使用。在设计过程中会考虑到这一点。

十、新造车、新能源、新智造、新消费四大赛道，如何抓住创新风口承担企业社会责任？

NIO来答一发~主要谈一下蔚来的创新、企业社会责任以及两者的关系。

自2014年创立以来，蔚来一直坚持自主正向研发，持续创新，是全球唯二掌握智能电动汽车六项核心技术的企业。大家比较熟悉的“黑科技”换电站、可爱的车载人工智能伙伴NOMI、NOP领航辅助等等只是蔚来创新的一小部分。分享一个数据：

• 截至2021年3月底，蔚来在全球累计拥有专利及专利申请超4,200项^[1]，其中“发明”占比最高，达1,700+项；

除了产品研发的创新，蔚来的创新还体现在BaaS电池租用服务、NIO Power智能加电体系、NIO Service一站式综合服务体系等商业模式和服务体系上，以及我们的App社区、NIO House、NIO Life、NIO Radio等创新的用户运营模式。

那么蔚来的创新，是如何使我们更好地承担社会责任的呢？这得从斌哥创办蔚来的初心说起。

斌哥曾经说过这样一句话：“为用户提供一个安全、高性能、品质好的车，这是必须的，这就是地基。只做好车的人很多，不缺你一个。”这句话背后有两个观点，第一，好的产品是一切的基础，没有这个基础其他一切都是空谈；第二，蔚来不仅仅是个车企，我们要做的事也不仅仅是卖车。

蔚来为什么是蔚来？蔚来，Blue Sky Coming，这是我们对美好未来和清朗天空的愿景，也是我们自公司创立伊始一直秉持的初心。

通过持续创新的产品研发和服务体系，为用户创造愉悦的生活方式，这是蔚来的使命，而在这个过程中，蔚来的创新也相对应地承担着更多环保战略、产业发展、能源基建等社会责任。举几个例子↓

· Blue Point蓝点计划——碳减排

在NIO Day 2020，蔚来正式发布“Blue Point蓝点计划”，成为全球第一家帮助用户进行碳减排认证的汽车品牌^[2]。用户通过蔚来App将碳减排量交由蔚来进行认证和交易，所得收入以发放蔚来积分的方式回馈用户，鼓励大家践行低碳环保使命，共同推进绿色可持续发展。

这里补充一句，整个纯电动汽车行业本身对于碳减排的贡献都是非常大的。以蔚来为例，从2018年6月第一辆蔚来ES8交付开始，蔚来用户累计行驶里程已经超20亿公里，共为蓝天减排超过13万吨^[3]。这是一个很客观也很可观的数字了。

· Power North——电动汽车补能设施基建

据统计，北方八省（新疆、青海、宁夏、甘肃、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江）平均每5,000平方公里才有一处可靠加电设施；28,000公里的高速公路中有94%的服务区没有充电资源覆盖；超过600个国家4A级以上旅游景区中90%没有充电资源^[4]。

为了提升全国电动汽车用户在北方的驾驶体验，在今年的上海车展上，蔚来正式发布Power North计划——在未来3年内，在北方八省计划实现100座换电站、120辆移动充电车、500座超充站、超2,000根超充桩、超10,000根目的地充电桩的资源布局。高速公路平均每100公里就有一个换电站或超充站；地级市城区内平均每3平方公里就有优质加电设施；4A级以上景区加电资源覆盖率达到95%。

通过大力部署蔚来加电设施，配合第三方设施，为这些地区的电动汽车用户创造轻松无忧的加电体验。

· 换电站、BaaS电池租用服务——电池梯次管理、能源结构优化、换电行业标准建立

换电站作为蔚来的“黑科技”，除了能为用户提供极速补能服务，也能实时检测车辆电池状态，从运营到退役集中管理，充分挖掘电池价值，优化能源结构，对环境也更友好。而基于换电技术的BaaS电池租用服务，也使得能源使用更为高效，促进清洁能源发展。同时，蔚来也在积极引领换电行业标准化，实现与行业共建产业生态，共同发展。

· 与国网电动的V2G技术试点——推进清洁能源消纳，电能削峰填谷，提升电网容量效率

由于清洁能源自身具有的特点，如风力发电夜间强、光伏发电午间强，与电网负荷高峰不匹配，尤其在冬季供暖期，造成了风电和光电资源的浪费。蔚来与国网电动联合开展新能源车使用清洁能源充电的活动，通过推出相应的电价优惠与补贴政策，双方共同鼓励和引导用户参与绿电交易等车网互动活动，促进清洁能源的消纳，进一步推动新能源汽车全生命周期低碳化，包括我们前段时间在西沙群岛启动的绿岛共建计划，都是为推动太阳能、风力、潮汐发电等清洁能源发展作出的努力。

而蔚来与国网电动已经开展的V2G技术（利用电动车的动力电池反向给电网送电）试点，还将通过推广V2G技术，鼓励电动车用户在用电低谷时段充电，并在用电高峰时段给电网放电调峰，实现削峰填谷，提升电网容量效率。

在蔚来的发展过程中，类似以上的例子还有很多。蔚来是个年轻的企业，自2014年创立以来，蔚来一直受到社会各界的关注。创新，能让蔚来更好地活下去，也能让蔚来更好地回馈社会，承担企业的社会责任。Blue Sky Coming，为了美好未来和清朗天空的愿景，蔚来的初心不变，蔚来的创新之路永不止步。